Moove

Das israelische Startup Autobrains hat - wie es für Startups üblich ist - ambitionierte Ziele. So steht auf der Agenda nicht weniger als Marktführer für preiswerte KI-Systeme zu werden, die das automatisierte Fahren revolutionieren sollen. In der aktuellen Folge des Moove Podcasts erzählt der Vice President of Corporate Development, Nils Berkemeyer, wie Autobrains genau dieses Ziel erreichen will. Was sich für ihn geändert hat, als er von seiner ehemaligen Position als Investor in das Unternehmen in das Unternehmen gewechselt ist und worin die Vorteile und Unterschiede der KI-Software von Autobrains gegenüber allen anderen liegen. Nils erzählt uns aber auch, wie die Branche der Automotive-Startups gestrickt ist, warum er als Investor das Produkt nicht grundsätzlich verstehen musste, wieso eine kleine Nation wie Israel gerade bei der KI-Entwicklung so weit vorn mitspielt und warum ein Büro in Berlin für seine Arbeit mindestens genauso wichtig ist wie das in Tel Aviv. Außerdem verrät er in der aktuellen Folg

Auch wenn die EU jetzt voll aufs Verbrenner-Verbot setzt, sind nicht alle Betroffenen überzeugt von der Entscheidung. Dazu zählen auch Dirk Graszt und Dirk Lehmann von Clean Logisitcs. Zusammen mit ihren Kollegen haben die beiden am 23. Juni ihren ersten Brennstoffzellen LKW einen Kunden übergeben - und haben noch viel vor. Denn eines ist für die beiden klar: Ohne Wasserstoff geht es in der Logistik nicht. Wie die beiden an der noch kümmerlichen Wasserstoff-Infrastruktur feilen wollen, warum sie nichts von Batterie-LKW halten und trotzdem 200 kWh große Akkus in ihren 40 Tonner gebaut haben und wieso der eigens entwickelte Antrieb auf 17.000 Nm Drehmoment kommt - und diese auch braucht, erzählen die beiden in der aktuellen Folge des Moove Podcast.

Walter Glück weiß, dass das Produkt an dem er und seine Kollegen tagtäglich arbeiten nicht besonders sexy ist. Zu technisch, zu komplex und zu versteckt sei es. Doch ohne die Bordnetze, die er und seine Kollegen bei Leoni entwicklen, würde kein modernes Auto auch nur einen Meter fahren - egal ob Verbrenner, Hybrid, E-Auto oder mit Brennstoffzelle. Denn die Bordnetzarchitektur der Fahrzeuge vernetzt alles. Vom ABS-Steuergerät bis zu Lambdasonde und Airbag, vom der einzelnen Batteriezelle bis zur Ladedose, vom Infotainment bis zum Abstandsregeltempomat mit all seinen Sensoren. Das Bordnetz mit seinen 3000-4000 Metern an Drähten und Leitungen verbindet jedes elektrische Bauteil im Fahrzeug. In der aktuellen Folge verrät der 50 jährige, warum Bordnetze für ihn so faszinierend sind, wie er es vom Automobil-Elektriker zum CTO bei einem der weltweit führenden Bordnetzhersteller wurde und wie man aus den einzelnen Schaltpänen der Hersteller ein Bordnetz entwickelt. Wir sprechen aber auch darüber, wie schwer das

Die meisten Autofahrer machen sich keine großen Gedanken über ihre Reifen. Dabei sind sie essenziell für die Sicherheit, das Fahrverhalten und auch für den Verbrauch - und beim Elektroauto damit auch maßgeblich für die Reichweite. Aber gibt es überhaupt spezielle Reifen für E-Autos? Woran erkenne ich sie und was unterscheidet sie von Reifen für Verbrenner? Diese und viele weitere Fragen hat uns in der aktuellen Folge Daniel Bäuning von Continental beantwortet, der beim deutschen Reifen-Profi für die Entwicklung der Erstausrüstung für VW-Fahrzeuge verantwortlich ist. Er erklärt auch, warum ein Reifen nicht für alle Autos gleich gut funktioniert, woher das Abrollgeräusch wirklich kommt und warum ein Reifen nicht singen kann. Außerdem sprechen wir mit dem Reifenfachmann über das Thema Aerodynamik, warum das Tall and Narrow-Rad des i3 bei E-Autos nicht Schule gemacht hat und wie selbst mit Veränderungen der Schrift an der Reifenflanke für mehr Effizienz gesorgt werden kann.

Kuhfladen, Kontinentaldrift und Kraftfahrtbundesamt. Damit Mercedes die S-Klasse und den EQS automatisiert auf die deutschen Autobahnen schicken kann, sind jede Menge Sensoren, Computer, Software und vor allem Genehmigungen gefragt. Wie das alles zusammenhängt, haben wir in der aktuellen Folge des Moove Podcast mit Matthias Kaiser von Mercedes besprochen, der uns den weltweit ersten serienreifen Level 3-Assistenten Drive Pilot genau erklärt hat. Matthias verrät, welche Probleme Kameras beim automatisierten Fahren haben, was Sheldon Cooper und die US-Serie Big Bang Theorie mit den Talenten des Radars zu tun haben und wieso die Mikrofone der Freisprecheinrichtung während der Fahrt mit dem Drive Pilot immer in die Umgebung lauschen. Außerdem erklärt Matthias warum es beim Level 3 Fahren zunächst bei 60 km/h bleibt, warum 10 Sekunden beim automatisierten Fahren ziemlich lange sind und warum Zeitunglesen trotz aller technischer Raffinesse des Systems aktuell noch nicht möglich ist. Was Matthias Kaiser sonst noc

Tobias Wagner ist erst 28 Jahre alt aber hat schon drei Start-Ups gegründet. Mit ChargeX dürfte er demnächst einen Boom erleben. Denn dort hat sein Team eine Wallbox erdacht, die einen Lade-Anschluss mittels Plug-and-Play-Ergänzungen auf bis zu zehn erweitert – perspektivisch ohne weiteren, nennenswerten Installationsaufwand und perspektivisch ohne Elektriker-Fachbetrieb.

Effizente Nutzung von Energie ist das oberste Ziel von Envision Digital. Wie genau die Software-Tochter das macht, warum es dabei mit einfachem Lademanagement nicht getan ist und wieso unser Gast Florian Lüft von der Formel E träumt, verrät er in der aktuellen Folge.

Als kleiner Junge wollte Christian Clerici gern Lokführer oder Astronaut werden, mit dem Abi in der Tasche dann Erdöltechniker. Am Ende landete er als Moderator von Sendungen wie Herzblatt und der Glückspirale im Fernsehen, warb für Tiefkühlkost und Unterwäsche. Seine Leidenschaft hat er dabei nie aus den Augen verloren: Die Freude fürs Automobil. Im Podcast verrät der Österreicher, wie ihm der Spagat zwischen der Elektromobilität und US-Muscle-Cars gelingt, wieso er keinen Widerspruch darin sieht, einen BMW M6 und ein Tesla Model Y sein Eigen zu nennen und warum in seinen Augen das Elektroauto die Leidenschaft fürs Automobil erst wieder auf eine zeitgemäße Ebene hebt. In der aktuellen Episode sprechen wir auch darüber, wieso Clerici glaubt, dass er mit demE-Auto-Abo-Startup Vibe dafür sorgt, dass Autos wieder ihrem eigentlichen Wert entsprechen, warum es in seinen Augen so wichtig ist, dass man sich als Autofahrer nicht fragen muss, was man für das Auto tun kann, sondern der Wagen für den Fahrer und wieso e

Mit Piëch Automotive will Anton Piëch einen Elektro-Sportwagen bauen, bei dem das Fahren im Vordergrund steht. Später sollen ein Viersitzer und ein SUV dazukommen. In dieser Folge erzählt er, wie er das erreichen will und verrät dabei auch, warum er den Porsche Taycan merkwürdig positioniert findet, warum er mehr die Zukunft im Schnellladen und nicht bei großen Akkus sieht und wie es zur Gründung seines Start-Ups kam. In der aktuellen Folge spricht Piëch zudem von der Verantwortung, die er spürt, wenn er den in der Branche berühmten Namen Piëch auf die Motorhaube eines Autos setzt, wie es war die Firma in einem kleinen Eckbüro auf einer Bierbank in Zürich zu gründen und dass es ihn finanziell empfindlich treffen würde, wenn er das Projekt jetzt "gegen die Wand kesseln" würde. Anton Piëch erläutert, warum es für ihn wichtig ist, erfahrene Autobauer an Bord zu haben und wie schwierig es manchmal ist, die Balance zwischen der Start-up-Geschwindigkeit und den alten Hasen zu finden, warum er keine Wolkenkratzer vo

Eigentlich wollte Toni Piech nie in die Fußstapfen seines Vaters Ferdinand Piech oder die des Urgroßvaters (Ferdinand Porsche) treten. Von sich selbst sagt er auch, er habe keine klassische Autodynastie-Erziehung genossen. 2016 hat er dann aber doch zum Automobilbau gefunden - allerdings nicht in den familiären bei Porsche oder im VW-Konzern, sondern sein eigenes Unternehmen gegründet, mit dem er einen noblen Elektro-Sportwagen bauen will. Wie viel das alles mit seinem Vater zu tun hat, warum er erst mit Mitte/Ende 30 seinen ersten eigenen Porsche fuhr und wieso gerade die 12 Jahre in China für ihn und die Beziehung zu seinem Vater so wichtig waren, erzählt Toni Piech in einem sehr offenen Gespräch in der aktuellen Folge des Moove Podcasts. Außerdem verrät er uns, was ihn an modernen Autos frustriert, wieso er weder Elektrojünger noch Dieselgegner ist und warum es eigentlich absoluter Schwachsinn sei, weine Autofirma zu gründen. Piech erklärt aber auch, warum er es dennoch gern getan hat und welchen Einfl

Marcus Fendt brennt für die Elektromobilität. Zwischen Büro in München und Wohnstätte in Innsbruck fährt er auch elektrisch, allerdings mit dem Zug. Seine Kinder fahren ebenfalls elektrisch zur Schule – mit der Seilbahn. Aber Fendt sieht auch die Zukunft des Autos mit E-Antrieb. Und er ist überzeugt, dass das Elektroauto mit seinem Akku einen großen Teil zur Energiewende beitragen kann. Wie genau das funktionieren soll – und wo das schon der Fall ist, verrät der bekennende E-Auto- und inzwischen Tesla-Fahrer in der aktuellen Folge des Moove Podcasts. Dort sprechen wir außerdem darüber, wie viel Optimismus oder Naivität es braucht, um schon im Jahr 2009 auf die Elektromobilität zu setzen, wie viel Entbehrungen es kostete Mitsubishi iMiev zu fahren und was mehr als 100 gebrauchte Nissan-Leaf-Batterie mit Tina Turner und Bono zu tun haben. Der Mobility-House-Geschäftsführer verrät außerdem, warum er sicher ist, dass es über kurz oder lang nicht ohne bidirektionales Laden und Smart Grids geht und wieso er glaub

„Wenn das klappt, was die vorhaben, dann ändert das alles!“ Sätze wie dieser gehören zu Marcus Behrendt, wie die Startups ins Silicon Valley. Das liegt aber nicht daran, dass Behrendt ein ausufernd optimistischer Geselle ist, sondern viel mehr an seinem Job. Für den BMW-eigenen Risikokapital-Fond BMW iVentures sucht er zusammen mit seinen 16 Kollegen nach Startups, die die Welt verändern wollen – und in seinen Augen auch das Potential dazu haben. In der aktuellen Folge des Moove Podcasts haben wir mit ihm darüber gesprochen, was die Autohersteller wirklich von den Startups brauchen und lernen können, wo die Startups Unterstützung brauchen und ab wann sich eine Investition wirklich lohnt. Außerdem sprechen wir über Technologietransfer, warum es für Behrendt kein Problem ist, dass Startups wie Soildpower (Feststoffbatterie-Technik) auch mit Ford zusammenarbeitet und es für ihn kein Verlust ist, wenn Tech-Riesen wie Intel sich Unternehmen wie Moovit einverleiben, in die BMW vorher investiert hat. Behrendt erzähl

Sören Ziems bezeichnet sich selbst als Techie und Elektroautofan. Da lag es für Ihn und seine Kollegen nahe, das IT-Agenturgeschäft an den Nagel zu hängen und das E-Mobility-Startup Elvah zu gründen. Ziems baut aber kein E-Auto, sondern typisch Berlin: eine App. Mit lässt sich nicht nur das Elektroauto laden, sondern die App zeigt auch wie gut die Ladesäule funktioniert. In der aktuellen Folge des Moove Podcasts verrät Sören Ziems, wie es zur Gründung von Elvah kam, wieso so viele Ladesäulen nicht funktionieren und wieso er glaubt, dass eine Flatrate fürs Elektroautoladen genauso wichtig ist wie fürs Handy und warum RFID-Chips fürs Laden nicht die Zukunft sind. Außerdem verrät uns der Elvah-Mitgründer, wie die Ladewirtschaft funktioniert, was zwischen dem Ladestart auf der App und dem Ladestart an der Ladesäule passiert und wer daran alles beteiligt ist. Zudem hat Sören ein paar Zahlen mitgebracht und erzählt, wie schnell in Deutschland durchschnittlich geladen wird, wie viele Ladesäulen nicht funktionieren

Ralf Peter Schäfer ist VP Productmanagement of Traffic, Travel and Routing bei TomTom. Man könnte meinen, das Geschäft eines der größten Hersteller mobiler Navigationsgeräte sei in Zeiten von Smartphones mit Navi-Apps erledigt. Tatsächlich ist der Absatz portabler Navigationsgeräte inzwischen um 80 Prozent zurückgegangen, aber TomTom hat sein Geschäft umgestellt und profitiert dabei ausgerechnet von der Kernkompetenz des Routings: der digitalen Karte. Mit der allein ist heute kein Staat mehr zu machen. Aber Zusatzservices bringen den meisten Mehrwert und den größten Umsatz. Man denke nur Verkehrsmeldungen, Stauumfahrungen oder auch eine dynamische Routenplanung inklusive Ladestopps passend zum Auto und dem individuellen Verbrauch. Im Podcast erzählt Ralf-Peter Schäfer, wo TomTom all die Daten herbekommt, was man aus Ihnen fürs autonome Fahren braucht, wo weitere Informationen dafür seiner Meinung nach herkommen müssen. Außerdem gibt Schäfer eine Prognose ab, ob Autofahrer so altruistisch sein könnten, für an

Jonas Klingmüller ist Elektroauto-Enthusiast erster Stunde und bei EWE, Deutschlands fünftgrößten Stromkonzern als Head of Service der Elektromobilitätssparte EWE Go für alles rund um die Ladesäulen des Unternehmens verantwortlich. In der aktuellen Folge sprechen wir mit ihm über die Entwicklung der Ladeinfrastruktur der vergangenen Jahre, warum die Preise für Autostrom gestiegen sind und wie EWE Go es schaffen will, bis 2025 durchschnittlich alle 15 Kilometer in Deutschland einen eigenen Schnelllader aufzustellen. Außerdem erklärt Jonas Klingmüller, was ihn mit den Verbrenner-Autos Mercedes SL 65 AMG Black Series sowie VW Polo 8N verbindet und wir sprechen mit ihm über Probleme, die Betreiber von Ladeinfrastruktur mit den rechtlichen Anforderungen haben. Klingmüller erläutert zudem, warum es zuweilen lohnender ist, bestehende Ladesäulen abzubauen und wieso das Konzept des Deutschlandnetzes in seinen Augen der falsche Weg ist, die Ladeinfrastruktur im Land zu stärken. Klingmüller erzählt aber auch aus seinem

Kaum ein Elektroauto kommt ohne ihn aus: Den Typ-2-Stecker. In der aktuellen Folge des Moove-Podcasts haben wir mit Volker Lazzaro, dem Geschäftsführer von Mennekes gesprochen, der nicht nur an der Entwicklung des so genannten Mennekes-Steckers beteiligt war, sondern auch von dessen Entstehung berichtet. Im Gespräch mit Volker Lazzaro machen wir eine kleine Reise von den Anfangen der Elektromobilität, als es noch weniger Standardisierung in Sachen Laden gab als heute und man von E-Auto-Zulassungen vom aktuellen Niveau nur träumen konnte. Dabei erklärt Volker nicht nur, was hinter jedem der sieben Kontakte im Typ-2-Stecker steckt, sondern auch, warum er und seine Firma aktuell die Finger vom CCS-Laden lassen und warum der Typ-2-Stecker sich gegen Typ 1 und Typ 3 durchsetzen konnte. Außerdem verrät er, ob es ein Ritterschlag oder eher eine Ohrfeige war, als Tesla-Chef Elon Musk zwar das Design der ersten Supercharger-Stecker von Mennekes übernommen hat, bei der technischen Umsetzung aber einen anderen Weg gi

Lohnt sich das? Das dürfte die meistgestellte Frage an Michael Hess von seinen Kunden sein. Denn Michaels Unternehmen Battronics sucht im Kundenauftrag nach den vielversprechendsten Entwicklungen im Batteriebusiness und bewertet sie. In der aktuellen Folge starten wir daher wieder einmal einen Deep Dive in die Akkutechnik und erfahren, was gerade die vielversprechendsten Technologien sind, warum es sich in seinen Augen für jeden Autohersteller noch immer lohnt, selbst ins Batteriegeschäft einzusteigen und wieso gerade bei der Batterie der Schritt von der Forschung in die Großserienproduktion so schwierig ist. Außerdem verrät Michael Hess, warum die Batteriepreise zuletzt wieder gestiegen sind, warum die meisten Batterien heute schon CO2-neutral hergestellt werden und wie der Energiebedarf für die Zellproduktion künftig gesenkt werden könnte. Der Battronics-CEO erzählt aber auch, worin der Vorteil der Einheitszelle liegt, wie sie Volkswagen anstrebt, warum es eine gute Idee ist, Natrium- und Lithiumzellen zu

Der Mercedes EQXX soll in Sachen Elektromobilität neue Maßstäbe setzen: Die Zielmarke sind 1000 Kilometer Reichweite mit einer Akkuladung. Die wollen die Entwickler des seriennahen Konzeptautos aber nicht einfach mit einer riesigen Batterie erreichen, sondern mit effizienter Technik, neuen Fertigungsmethoden und einer ausgefeilten Aerodynamik - die selbst den hauseigenen Weltrekordhalter EQS mit seinem cW-Wert von 0,20 in den Schatten stellt. So soll der EQXX auf einen Realverbrauch unter 10 kWh/100 Kilometer kommen - und wäre damit eines der sparsamsten E-Autos der Welt. Ein Kampf zwischen Aerodynamik und den Designern scheint also vorprogrammiert, denn die Ansprüche, Wünsche und Ziele dieser beiden Bereiche könnten kaum unterschiedlicher sein. Hinzu kommen die technischen Grenzen. Denn während Stefan Lamm, Leiter des Advanced Designs bei Mercedes, auf kraftvolle Linien, ein breites Heck und große Räder mit viel optischer Tiefe wert legt, hätte Chef-Aerodynamiker Teddy Woll am liebsten eine schmale Spur am

Daniela Werlich ist Chemikerin, CTO bei der Batterieschmiede Customcells und hat tiefe Einblicke in die Welt der Batterietechnik. Aktuell arbeitet Sie zusammen mit Porsche am Joint Venture Cellforce, bei dem der Sportwagenbauer und die Batterieexperten gemeinsam Hochleistungszellen entwickeln, die sie in Deutschland produzieren wollen. In der aktuellen Folge erklärt Daniela uns, welche Materialien für Batterien in Frage kommen, worin ihre Eigenheiten liegen und warum sie etwa die Natriumzelle für einen Holzweg hält. Sie verrät aber auch, worin das Geheimnis, die Vorteile und die Schwierigkeit bei der Silizium-Anode stecken, die Customcells zusammen mit Porsche entwickelt und produzieren will. Außerdem sprechen Gerd Stegmaier und Luca Leicht mit ihr darüber, was genau Hochleistungszellen sind, wieso es so wichtig ist, dass die eingesetzte Batterie genau zum Einsatzzweck passt und warum Europa nicht wieder auf "the next big thing" in der Batteriezellenforschung wartet darf, sondern gut beraten wäre, sich mit

Was bringt mehr: Die Evolution oder die Revolution? Wenn es nach Martin Ebner geht, ist die Antwort ganz klar. Mit Verbesserungen kommen wir schneller und wirtschaftlicher ans Ziel, als wenn wir noch einmal von vorn beginnen. Deshalb arbeitet er nicht an der Feststoffbatterie, sondern an der Verbesserung der Lithium-Ionen-Batterie mit flüssigem Elektrolyt. Anders als die meisten Forscher kümmert er sich aber nicht um die Kathode sondern um die Anode und macht sie mit seiner Aligned Graphite® Technologie deutlich leistungsfähiger als übliche Batterieanoden mit Grafitüberzug. Wie das genau funktioniert, warum die Anode überhaupt mit Graphit behandelt wird und welche Alternativen es gibt verrät er in dieser Folge. Außerdem sprechen wir mit ihm darüber, wie Leistungsfähig Batterien künftig werden können, was genau beim Schnellladen passiert und wieso Batterien darunter leiden und schneller altern.