Moove

Tradition trifft auf die Zukunft. In der aktuellen Ausgabe des Moove-Podcasts sprechen wir mit zwei Vertretern von ZF, deren Aufgaben und Themen im Unternehmen unterschiedlicher kaum sein könnten - und trotzdem eng miteinander verbunden sind. Denn während wir wieder einmal Zeppelin podcasten kreist das Luftschiff über die Strecke der Silvretta Classic Rallye, bei der unter uns nicht nur historische Fahrzeuge sondern auch modernste Elektroautos durch das traumhafte Alpenpanorama kurven. Dementsprechend haben wir uns mit (Schrauber-)Lotti Vetter aus der ZF-Traditionswerkstatt und dem Elektromobilitäts-Entwicklungschef Dr. Otmar Scharrer zusammengesetzt und über das Früher, das Heute, die Gemeinsamkeiten und Unterschiede ausgetauscht. Dabei erzählten die beiden, warum Getriebe und Zahnräder auch weiterhin eine Grundfeste von ZF bleiben werden, welchen Stellenwert sie auch in der Elektromobilität haben und wie wichtig es ist, bei all der Mechanik auch die Software nicht aus den Augen zu lassen. Wir sprechen aber

Die Elektromobilität steckt noch in den Kinderschuhen? Vielleicht. Das Batterierecycling tut es in jedem Fall – obwohl die Stromer bei den Neuzulassungen seit Monaten neue Rekorde einfahren, ist noch nicht klar, was passiert, wenn die ganzen Elektroautos in einigen Jahren nicht mehr auf der Straße sind. Es fehlt an Prozessen, Strukturen und Standards, mit denen all die E-Autos am Ende ihres Lebenszyklus recycelt werden können. Damit das nicht so bleibt arbeiten Forscherinnen wie Kim Kreiskoether an skalierbaren Lösungen und zerlegen in Forschungseinrichtungen wie dem Lehrstuhl für Production Engineering of E-Mobility Components, kurz PEM, der RWTH Aachen alte Traktionsbatterien von Elektroautos in ihre Einzelteile. Vor welchen Schwierigkeiten Kim Kreiskoether und ihre Kollegen dabei stehen und wie sich die einzelnen Batterien der Hersteller in Sachen Recycling unterscheiden, erzählt die Chemikerin in der aktuellen Podcastepisode.

Der Geschäftsführer kämpft für synthetische Kraftstoffe aus grünem Wasserstoff und erklärt, wie das mit der Verfügbarkeit klappen kann.

In dieser Folge von Moove geht es endlich mal um Motoren – das Thema Kolben, für die das Unternehmen unseres Gastes so bekannt ist, spielt dabei aber keine Rolle. Denn wie es sich für einen New Mobility Podcast gehört, geht es um den E-Antrieb und also auch um Elektromotoren. Dr. Martin Berger, Vice President Corporate Research and Advanced Engineering bei Mahle, hat mit seinem Team eine neuartige Synchronmaschine entwickelt und erklärt im Podcast, wie er bei dieser Bauart Permanentmagnete, die aus seltenen Erden gefertigt sind, entbehrlich macht, ohne mit Schleifkontakten zu arbeiten – warum also der E-Motor von Mahle eine Antwort auf Rohstoffknappheit und gleichzeitig wartungsfrei ist. Außerdem erläutert der studierte Elektrotechniker, warum er auf die fremd erregte Synchronmaschine setzt und erklärt die Alternativen wie die Asynchronmaschine, das generelle Prinzip des Elektromotors, bei dem 90 Prozent Wirkungsgrad „niemand mehr hinter dem Ofen hervorholt“ und warum der E-Motor fürs Auto trotzdem noch nicht

"E-Autos sind gut, noch besser ist, wenn ihr Strom aus regenerativen Quellen kommt. So wie beim Sonnenwagen. Simon Quinker ist Student an der RWTH Aachen und nimmt mit seinem Team, das den Sonnenwagen entwickelt, an der Solar Challenge teil – ein Rennen von ausschließlich solarbetriebenen Fahrzeugen. Bislang verlief der Kurs jedes Jahr quer durch Australien, 2021 wird das Rennen coronabedingt in Marokko stattfinden. Im Podcast spricht der Student über die Technik des Sonnenwagens, warum er nicht in der Nacht fährt, wie der Fahrer mit der Sonneneinstrahlung klar kommt, wo die Hochleistungs-Solarzellen sonst zum Einsatz kommen die Effizienz als Schlüssel-Attribut dieses ungewöhnlichen, weniger als 170 Kilogramm leichten Rennwagens und natürlich über dessen Aerodynamik. Auch die erlaubt dem Einsitzer Höchstgeschwindigkeiten jenseits der 140 km/h und eine Dauergeschwindigkeit um die 90 km/h. Darum muss das Fahrzeug auch anspruchsvolle Crashvorschriften erfüllen. Wenn Sie erfahren wollen, welche Technologie für

Jedes Jahr sterben allein in Deutschland rund 3000 Menschen im Verkehr. 100 Mal so oft kommt es zu Unfällen in denen Personen verletzt werden. Moderne Assistenzsysteme - und irgendwann auch das autonome Fahren - sollen diese Zahl weiter senken. Thomas Lich von der Bosch Unfallforschung verrät in der aktuellen Ausgabe des Moove-Podcasts, warum die Technik viel leistet, aber nur das Tüpfelchen auf dem i ist. Hierzu berichtet der international umtriebige Forscher von seinen Erfahrungen aus Verkehrssicherheitsprojekten in Indien und Deutschland, wieso die Psychologie im Zweifel wichtiger ist, als Überholverbote und warum es zu den meisten Unfällen kommt. Außerdem erklärt er, wieso die Aufarbeitung von Unfallursachen für die Forscher so schwierig ist, mit welchen Mitteln er und seine Kollegen die Fälle analysieren und wie langwierig es ist, die Erkenntnisse im Verkehr umzusetzen.

Carsharing galt lange als ein wichtiges Standbein für die Verkehrswende. Insbesondere die bequemen Freefloating-Anbieter kämpfen aber noch immer mit den Kosten und schreiben rote Zahlen. Das hat Vertrauen in die Branche und die Idee des Teilens gekostet. Oliver Mackprang, Chef des Carsharing Anbieter Miles Mobility ist überzeugt, dass das nicht sein muss und erzählt im Moove-Podcast, wie es Miles gelungen ist, profitabel zu werden. Außerdem erklärt er, warum Parkraum in seinen Augen zu günstig ist, wie und wo sich die Politik gegen neue Mobilitätskonzepte sperrt und was in einem attraktiven Carsharingauto nicht fehlen darf oder beim die größten Kosten verursacht - und so viel sei verraten: Blechschäden sind es nicht. Der ehemalige MOIA-Stratege verrät außerdem, wieso sich Ridesharing Anbieter wie der Berlkönig so schwer mit Außenbezirken tun, obwohl sie genau dort am dringendsten gebraucht würden, wo der ÖPNV eine echte Cash-Cow ist und warum an der Digitalisierung für die Verkehrswende kein Weg vorbeifüh

"In diesem Podcast spricht der Batterie-Experte über die aktuelle Situation der Batterie-Zell-Entwicklung in Deutschland und ihre Perspektiven. Bei Elektroautos geht es mehr und mehr um die Entwicklung des Kernelements – die Batterie inklusive ihrer einzelnen Zellen. Professor Martin Winter gilt als Batterie-Papst - und das obwohl er eigentlich Lebensmittelchemiker ist. Seit Jahren hat er sich aber mit Haut und Haaren den Akkumulatoren verschrieben und forscht zusammen mit 150 Mitarbeitern in Münster und weiteren 70 am Helmholz-Institut sehr anwendungsbezogen daran, wie Batterien für E-Autos sicherer, leistungsfähiger, leichter und billiger zu machen sind. Im Podcast verrät er, worin die Zielkonflikte bei der Entwicklung neuer Batterien liegen, warum es unendlich viele Kombinationsmöglichkeiten für die Zellchemie in Akkus gibt, wieso aus Recyclinggesichtspunkten E-Auto-Batterien nicht nur aus wertlosem Material hergestellt werden sollten und warum er den Vergleich zwischen dem Wasserstoff- und Batterieauto

Frank Steinbacher ist promovierter Bauingenieur und Geschäftsführer einer florierenden Consulting-Firma, die sich um große Aufträge wie Autobahnbau kümmert. Aber scheinbar reicht ihm das nicht und deshalb hat er das Unternehmen eloaded gegründet. Und die wie der Name schon sagt, geht es dabei ums Laden – und wie üblich, hier bei uns im Podcast – ums Elektroauto. Denn eloaded baut Ladeparks und Ladestationen mit Gleichstromtechnik zum Beispiel für den Opel E-Rallye Cup, den der Hersteller gemeinsam mit dem ADAC veranstaltet. Die Rallyeautos (Opel Corsa e-Rallye) verbrauchen dabei teils gut 100 kWh pro 100 Kilometer und müssen entsprechend schnell laden – an Veranstaltungsorten, die naturgemäß eher weit weg von öffentlichen Schnellladestationen liegen. Im Podcast erklärt Frank Steinbacher, wie eloaded dort temporär Schnellladung für 15 Teilnehmer in der Boxengasse ermöglicht, was ein Riesenladepark in Zusmarshausen mit künstlicher Intelligenz anfängt, welches Elektroauto er selbst fährt, bei welcher Art von Re

Mit Elektroautos selbst hat Dirk Harbecke wenig zu tun. Der Wahlschweizer fährt am liebsten Bahn. Dort kann er Arbeiten und die Zeit genießen - und wenn er selbst Fahren will, steigt er auf seine BMW F650 GS und fährt mit dem Einzylinder durch die Täler des Schweizer Vallis. Dirk Harbecke ist aber CEO von Rock Tech, einem kanadischen Lithium-Produzenten – das heißt, sein Unternehmen stellt eine der wichtigsten Ressourcen für die Batterien auch von Elektroautos her. In dieser Folge von Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport, berichtet er, wie vage Ankündigungen ganze Branchen durcheinander wirbeln, warum es gerade für deutsche Unternehmen wichtig ist, sich nicht nur auf australische Lithium-Minen zu verlassen, welche Arten der Lithium-Förderung es gibt und wieso sich immer mehr Autohersteller an Unternehmen beteiligen, die ganz am Anfang in ihrer Lieferkette für Lithium-Ionen-Batterien stehen. Und der deutsche Chef eines kanadischen Unternehmens erklärt, was er von von riesigen Lithium-Vorko

EnBW ist Stromerzeuger und kontrolliert Teile des Stromnetzes. Trotzdem sieht Vertriebschef Timo Sillober die Zukunft nicht mehr überwiegend im Verkauf des vom Konzern erzeugten Stroms. Die Kunden sollen EnBW auch als Plattform nutzen, auf der sie ihren selbst erzeugten Strom vermarkten. Gleichzeitig betreibt EnBW mit mehr als 500 Schnellladestandorten nach eigenen Angaben flächendeckend das größte Schnellladenetz für Elektroautos und dieses Netz mit Ladeleistungen bis 300 kW und ausschließlich Ökostrom weiter aus. Jeden Tag kommt eine Ladestation neu hinzu. Mit acht Ladepunkten kostet die etwa eine Million Euro. Überraschenderweise baut der Konzern nicht nur an Autobahnen, sondern verstärkt in Städten Schnellladestationen. Welche Idee dahintersteckt, warum E-Autos nicht als Stromspeicher zum Puffern für Stromspitzen taugen, wo die Heimspeicher von EnBW entstehen und warum Timo Sillober froh ist, wenn seine Kunden möglichst viel Strom selbst erzeugen, erzählt er in dieser Folge von Moove, dem New Mobility Po

"Sonnen baut im bayerischen Wildpoldsried Lithium-Eisenphosphat-Batterien – nicht für Autos, sondern für Häuser. Als stationäre Stromspeicher puffern sie elektrische Energie, die Solarzellen oder andere regenerative Stromquellen erzeugen. Zusammengeschlossen fungieren sie als Pufferspeicher auch fürs Stromnetz und diese Community arbeitet als Stromversorger für alle Beteiligten. Im Podcast spricht CEO Oliver Koch darüber, wie dieses System den für alle Mitglieder der Gemeinschaft regenerativ und preislich attraktiv macht – auch weil es in Deutschland einen Markt für netzstabilisierende Maßnahmen gibt. Alle Stromspeicher zusammen arbeiten quasi wie ein sekundenschnell an- und abschaltbares Kraftwerk. Außerdem erläutert Koch, welche anderen Anforderungen die Sonnen-Batterien im Vergleich zu Auto-Akkus erfüllen müssen und warum letztere weniger gut als Pufferspeicher für die Hausversorgung geeignet sind, selbst wenn sie an der Wallbox fürs E-Auto von Sonnen hängen. Der Sonnen-Chef erklärt zudem, welche Möglichk

Nick Heidfeld fuhr elf Jahre in der Formel-1-Weltmeisterschaft und ab 2014 in der Formel E. Seit 2019 ist er zudem Test- und Entwicklungsfahrer bei Automobili Pininfarina. Im Januar 2021 konnt er den ersten Prototypen des Battista auf der Rennstrecke ausprobieren. Das ist ein ein vollelektrischer Sportwagen mit dem Antrieb des Rimac C2, mehr als 1900 PS sowei 2300 Netonmeter maximalem Drehmoment aus vier Elektromotoren (an allen vier Rädern). Heidfeld kann also Motorsport mit Verbrennungsmotoren und mit E-Antrieb bestens vergleichen sowie die Vorteile von Straßensportwagen mit Elektroantrieb gegenüber den vielzylindrigen Klassikern abwägen. Im Podcast spricht er über den Verlust von Sound und Handschaltung, den Übergang von Rekuperation und mechanischer Bremswirkung sowie darüber, wo das umfassende Torque-Vectoring elektrischer Boliden hinführen könnte, aber auch über sportliches Autofahren in Zukunft und CO2. Außerdem gibt der Vater dreier Kinder preis, mit dem Kauf welches Sportwagens er sich einen Jugendt

Cem Özdemir ist türkischer Schwabe mit argentinischer Frau, deutscher Politiker, Vater, Diplom-Sozialpädagoge, Vegetarier, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen und damit vielleicht Nachfolger von Andreas Scheuer. Dessen Namen und die seiner Vorgänger würden selbst bei CSU-Wählern im bayerischen Bierzelt einen Schauer auslösen, glaubt Özdemir. Dementsprechend würde er die Verkehrspolitik gerne umkrempeln. „Jetzt ist Fortschritt angesagt, jetzt ist Hightech angesagt, jetzt ist German can-do angesagt und nicht mehr German Angst à la CSU“, so der Schwabe in der ersten Folge von Moove, die teils in Mundart aufgenommen ist. Auf Schwäbisch spricht Özdemir natürlich über „n Daimler“, die Aufspaltung des Konzerns und dessen chinesische Investoren. Als Grüner muss er natürlich mehr als einmal über die Eisenbahn sprechen, lässt aber auch Modernes wie Uber, geteilte Mobilität oder hilfreiche Digitalisierung nicht aus. Er ist überzeugt, dass Tempolimit und Verbrenner-Ende ohnehin kommen und E-Autos bald billiger sein

Sascha Pallenberg kümmerte sich vier Jahre lang als Head of Digital Transformation bei der Daimler AG darum, die Kommunikation des Automobil-Dinosauriers zu modernisieren. Im Podcast erzählt der gebürtige Dortmunder davon, wie sich das anfühlte, als 2016 der Anruf bei ihm reinkam, weil "der mit dem Schnauzbart" (Dieter Zetsche) jemandem gesagt habe, er solle mal den "mit der Kappe" (Sascha Pallenberg) anrufen. Für den Job bei Daimler verließ Pallenberg sogar die von ihm mitgegründete Blog-Plattform "mobilegeeks.de" und wechselte auf die Industrieseite des Schreibtisches. Dort traf er pünktlich zur heißen Phase des Dieselskandals ein, musste sich zum Start vor allem mit Krisenkommunikation beschäftigen. Sowas härtet ab und schärft die Sinne. Vor allem für Halbwahrheiten und alternative Fakten. Die kann er grundsätzlich nicht unkommentiert stehen lassen. Die Zukunft der deutschen Automobilindustrie sieht Pallenberg längst nicht so schwarz, wie das viele Experten gerne hätten. Was nicht heißt, dass er kein Auge

Nicht erst seit den Software-Problemen des VW ID.3 ist klar, dass etablierte Autohersteller der Elektronikstruktur von Tesla nacheifern. Im Podcast erklären unsere Gäste, warum ein TÜV-zertifiziertes Betriebssystem auf Basis der Roboter-Programmiersprache ROS eine Lösung für alle sein soll. Das Auto der Zukunft entwickelt sich mehr und mehr zum Software-Produkt. Wie beim Antrieb hat Tesla hier mit wenigen zentralen Rechnern statt mehr als 100 dezentraler Steuergeräte ein neues Paradigma geschaffen. Das erlaubt die Verarbeitung der riesigen Datenmengen für das autonome Fahren und vereinfacht so genannte Over-The-Air-Updates. Beides wird für das Auto der Zukunft mindestens so entscheidend wie die Frage nach dem CO2-neutralen Antrieb. In dieser Folge von Moove sprechen Jan Becker (CEO) und Serkan Arslan (Leiter Vertrieb) von Apex AI über die Entwicklung des Autos zum Software-getriebenen Produkt. Natürlich ist auch das autonome Fahren ein Thema und warum sie bei Apex AI glauben, dass die etablierten Autobauer

Roland Schüren ist gelernter Bäcker und Diplom-Betriebswirt und leitest ein Unternehmen mit 19 Bäckereien und 250 Mitarbeitern. Wir sprechen mit ihm aber über Nachhaltigkeit, Elektroautos und deren Ladeinfrastruktur. Schüren nutzt in allen Filialen Strom aus erneuerbaren Energiequellen, von einigen Backöfen wird die Ofenwärme mittels Luft-Wärmepumpe zur Warmwasseraufbereitung, für die Spülmaschinen oder auch für die Heizung genutzt. Warmes Wasser aus Abwärme kühlen Erdwärmetauscher runter – entsprechende Rohre liegen sinnigerweise unter Parkplätzen für Elektroautos und halten die eisfrei. Und die Filialen werden mehrmals täglich mit klimafreundlichen Elektro- und Erdgasfahrzeugen beliefert. Insgesamt sind sechs Elektrofahrzeuge (Nissan e-NV200)und zusätzlich 16 Elektro-Firmenfahrzeuge im Einsatz. Vor allem aber betreibst Roland Schüren inzwischen schon zwei Ladeparks. Am ersten Oktober einer am Autobahnkreuz Hilden eröffnet – mit Tesla- und Fastnet-Schnellladern, die bis zu 300 kW abgeben. In der endgültigen

Günter Hörmandinger beschäftigte sich schon in den 90ern als Beamter der Europäischen Kommission unter anderem mit den Umweltauswirkungen der Verkehrspolitik und war für die Vorbereitung der ersten EU-Verordnung über die Begrenzung der CO2-Emissionen von Pkw zuständig. Heute ist der Doktor der Physik und Umwelttechniker stellvertretender Direktor der Agora Verkehrswende. Im Podcast spricht er darüber, wie ein klimaneutrales Deutschland möglich ist und dass ein entsprechendes Szenario nicht von einer Einschränkung unserer Mobilität ausgeht – aber von einer Veränderung. Hörmanndinger spricht über die Anteile der verschiedenen Bereiche unserer Gesellschaft am gesamten CO2-Ausstoß und erklärt, warum der Straßenverkehr bei der CO2-Einsparung Nachholbedarf hat. Und er erläutert, wie wenig durchdachte Analysen darauf kommen, Elektroautos würden den CO2-Ausstoß in Deutschland erhöhen. Außerdem erklärt Hörmanndinger, was Treibhausgase sind und wie er mit dem menschengemachten Klimawandel umgeht und wie er im Lichte

Joachim Doerr hat über Verbrenner promoviert und ist jetzt E-Antriebsentwickler. Mit seinen Posts begeistert er 10.000 Follower. Im Podcast erklärt er, warum und vergleicht. Wer eine erfolgreiche Doktorarbeit über „Konzeption, werkstoffgerechte Gestaltung und Festigkeitsnachweis für ein Magnesium-Hybrid-Zylinderkurbelgehäuse“ verfasst hat, dürfte den meisten Laien als klassischer Petrolhead gelten. Und doch hat Joachim Doerr nach 16 Jahren Verbrennungsmotorenentwicklung 2014 in ein Fach gewechselt, das vielen thermodynamisch sozialisierten Entwicklern eher fremd und vielleicht sogar suspekt ist. Seit 2017 ist Dr. Joachim Doerr „Leiter Konstruktion E-Motoren und elektrische Achsantriebe“ bei Audi. Mit der Präsentation des E-Tron 2018 begann Doerr vieles aus seiner Arbeit auf Linkedin zu teilen. Seine Begeisterung scheint ansteckend: Inzwischen hat Doerr die 10.000er-Marke von Followern auf Linkedin überschritten, Kommentare unter den Posts eskalieren teils zu Expertendiskussionen. Im Podcast erläutert der 47-

Professor Martin Doppelbauer hält den Lehrstuhl für hybridelektrische Fahrzeuge am Karlsruher Institut für Technologie. Und er hat ein Strategiepapier "Elektrische Pkw" veröffentlicht, das es in sich hat. „Brennstoffzellen-Pkws sind technisch, ökonomisch und letztlich auch ökologisch ein Unsinn". Nach Meinung von Martin Doppelbauer sind vielmehr "batterieelektrische Pkw der einzig gangbare Weg in eine abgasfreie und CO2-emissionsarme Zukunft der individuellen Mobilität“. Im Podcast erläutert der Experte, warum. Er rechnet vor, wieso eine Wasserstoff-Infrastruktur unrentabel ist, dass Brennstoffzellen-Autos in ihrer CO2-Bilanz um ein Vielfaches schlechter sind als batterieelektrische Autos und kaum Vorteile selbst gegenüber Verbrennern haben und wie erstaunlich klein für Solarzellen sein müsste, die alle Autos in Deutschland mit Ladestrom versorgen könnten. Warum und wofür Wasserstoff in Zukunft trotzdem wichtig ist, ob und welche E-Autos Doppelbauer privat fährt und womit er noch lieber unterwegs ist, erzähl